汪丁丁

临时便线避免拆迁纠纷和节约成本的同时，留下安全隐患；此前，该路段限速标准一变再变，甚至一度取消

　　【《财经网》专稿/记者 杨彬彬 欧阳洪亮 发自山东淄博】4月30日，“4·28”胶济铁路特别重大交通事故善后处理领导小组（下称善后小组）传来消息，事故死难人数增加至71人，其中50人身份已经确认。一位不愿透露姓名的死难者家属透露，目前，善后小组提出的赔偿标准为每人15万元。
　　就在前一天，国务院“4·28”胶济铁路特别重大交通事故调查组成立。当晚，调查组向媒体通报了事故初步调查结论，显示，济南铁路局调度命令传递混乱、前方车站未严格执行车机联控（车务、机务人员利用列车无线调度电话，确认行车要求，提示行车安全信息的互控措施），是导致这次悲剧发生的主要原因之一。
　　《财经》记者现场采访发现，事故发生的原因，可能比人们预想的更为复杂。

问题弯道
　　4月30日下午5时许，一列货车拖着长长的车厢，顺着S形弯道小心翼翼地滑过和家村路段。长蛇般的钢铁车身扭过事故段弯道时发出“嘎嘎”的响声，伴着车轮和轨道摩擦的刺耳噪音。
　　当天下午，《财经》记者从这一路段的前站王村站，看到了一份由济南铁路局下发的4138号限速调度命令，显示4月29日凌晨胶济线恢复通车至4月30日凌晨2时30分前，这一路段限速30公里/小时；4月30日凌晨2时30分后，这一路段限速为80公里/小时。
　　便道底下的和家村，胶济铁路大尚庄特大桥正在施工。横穿村子而过的大桥建在原来的胶济线电气化铁路上，2007年因为修高架桥，而修了发生此次事故的这段临时便道。
　　大尚庄特大桥施工现场的一名施工人员，指着事故地点说，脱轨点正在便道和原胶济线驳接处，也是弯道最弯处。便道就在此地与原线路分叉，向西北方向绕了一个弓形弯，然后再驳接到原线上。施工人员说：“事故原因的调查应该要检测T195脱轨是否和这个驳接点有关系，铁道部为何在事故救援还在进行，现场尚未清理的情况下，就这么快就下结论说是由于超速？”
　　村民耿永顺对这条从村边经过的胶济铁路十分熟悉，这条当年德国人设计修建的铁路在将近100年间没什么变化，车速连孩子都追得上。直到2002年，铁道部提出跨越式发展，胶济线的跨越式发展才在强力中推进。2004年新修的电气化线路将和家村对角切成两半。村里100多亩地，168户房子被拆除。给村民的最初补偿标准是，房屋250元/平方米，房子建筑超过50年的减半，而庄稼地基本上没补偿。耿永顺说：“村民没有一个同意的。”
　　2004年7月8日早晨，上百名不明身份人士突然袭击村民，数十名村民被打伤。村民联合堵了胶济线长达90分钟。事后，数名村民被抓，有人因此坐牢，但是最终补偿提高到了350元/平方米。
　　耿永顺说，补偿太低了，许多村民被拆迁后几年都建不起新房子。
　　2007年，横贯和家村的电气化铁路，又面临改造成客运专线。胶济铁路客运专线，被有关方面称为连接奥运赛场北京和青岛的“奥运专线”，设计时速200-250公里，必须在7月1日前建成通车，保障奥运会通行。济南至青岛由四个小时时距将缩短到2.5小时。这段专线由铁道部和山东省共同市场化筹资建设，工程概算总额95.8亿元。
　　按照设计，和家村这一段铁路需要修高架桥横跨309国道，原铁路再次要中断，需要修临时便线。
　　铁道部第二勘查设计院的最先设计方案，是临时线从和家村穿过，这样“S”形弧度会比现在小得多。但村民和铁路部门的关系从2004年开始已经很僵，没法短时间内协商好。同时，如果从和家村过，需要拆迁大批房子，而现在的临时便道是在邻村的庄稼地穿过，还利用了早期胶济线的四个原有涵洞，成本低很多。临时便道最终绕过和家村，擦村北而过，便道弧度也因此愈加突出。
　　卫星地图清晰显示，这段不足两公里的便道，两端与胶济铁路电气化线路驳接处是两个急弯，中间凸起，构成急促的S形，半径仅400米。便道的弧度不仅被专业人士认为有违常规，连当地村民也觉得弯太急，“每次火车过去，都嘎嘎作响。”而和家村旁边大尚庄村的施工方、中铁二十局的一位工程人员告诉《财经》记者，主线只要不足四个月就建好了，临时线就会废弃，这样也避免了浪费。
　　《财经》记者了解到，3月中旬，这段“S”形的便线通车，最初限速仅25公里/小时，而后提升至45公里/小时，后来又提高到80公里/小时。
　　4月28日凌晨通过的T195则在没有接到调度命令的情况下，车速高达131公里/小时，导致惨祸发生。
　　耿永顺说：“每次火车过去，听着刺耳的摩擦声和车厢挤压的‘嘎嘎’声，我都要心里咯噔一下，这路迟早要出事，没想到真应验了。”
　　
调度漏洞
　　4月30日上午，《财经》记者来到事故路段的前站：王村。撞车事故发生后，这里成为另一个焦点。
　　王村是位于淄博市周村区西部的一个小镇，毗邻章丘市。此次撞车事故发生地，即为王村站与周村东站之间的大尚庄双线特大桥工地附近。
　　王村站值班调度员马继水告诉《财经》记者，按照调度作业流程，列车限速由济南路局直接向相关机务段发出调度命令，限速路段前一车站在接到调度命令后，再通过列车无线电与机车司机进行确认，即所谓“车机联控”。
　　不过，这一任务要完成并不轻松。车站工作人员透露，目前，王村站的车流密度，已达每24小时160多辆（其中包括32对客车），平均每九分钟一辆，高峰时间甚至达到两三分钟一辆。这意味着，车站值班人员每天必须通过无线电，与160多名通过车辆的司机逐一进行限速确认。一旦因人为疏忽没有确认，就有可能留下事故隐患。
　　如果赶上路局变更列车运行图，调度人员的工作量和工作压力就更大。似乎并非巧合，4月23日，济南铁路局刚刚下发了《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，自4月28日零时起实施。在通过王村路段的车辆中，超过34辆列车运行时间发生变动。
　　国务院事故调查组初步认定，4月28日凌晨，王村站调度值班人员未与T195司机确认临时限速的调度命令，丧失了避难事故发生的最后机会。
　　目前，尚不清楚王村站当日调度值班人员，未与T195司机确认限速消息的真实原因。
　　这段S形弯道修成后，济南铁路局曾发布多次调度命令，对这一路段限速30-80公里/小时。但蹊跷的是，4月26日，济南铁路局发布调度命令，取消了包括事故路段在内的多处限速命令。各相关机务段据此修改了运行监控器数据，取消了限速条件。
　　目前，尚不清楚济南铁路局取消限速命令的具体原因。有消息称，该路段的限速命令实际上已经解除了一段时间，并非自4月26日始。
　　一位不愿透姓名的T195列车员证实：“我们平时都这么跑。”
　　4月28日4时02分，在接到多名列车司机反映这一路段车体晃动剧烈、现场临时限速与运行监控数据不符时，济南铁路局紧急补发了该路段限速80公里/小时的调度命令，但命令并没有及时传达到T195司机手上。40分钟后，T195以131公里/小时的速度飞驶而过，在左右三次剧烈摇晃后，颠覆撞车惨剧发生。■